Touch' n Go Procedure *:Tr


Bu bilgileri hazırlarken Erdal kaptanımın da yayınladığı ve daha önceden bize çok değerli bilgilerini aktaran, aynı zamanda gerçek hayatta pilotluk mesleklerini devam ettiren Oytun Akçay ve Berhan Dönmez kaptanlarımızın da söylemiş olduklarını bir kere daha hatırlatmakta fayda var.

Öncelikle, “Touch’n Go” nedir? Touch’n Go yani iniş ve hemen sonrasında tekrar kalkış dediğimiz teknik, aslında bolca iniş çalışması yapmaya ihtiyaç duyan bir pilot adayının bir eğitim saati içinde daha fazla iniş yapmasına olanak sağlayan bir çalışma metodu. Aynı zamanda sıhhatli olmayan bir iniş sonrası “rejected landing” yani “inişten vazgeçme” durumunda da pilotlara uygulamaları gereken prosedürü defa defa yapılarak sindirmelerini sağlayan bir çalışma. Kimilerine göre öğrenci pilotlara inişe odaklanmayı öğretmekten ziyade iniş sonrası kalkışa odaklanmayı öğreten, bu yüzden de çok fazla çalışılmaması gereken bir teknik, kimilerine göre ise bolca yapılması gereken bir teknik.

Çalışma tekniği olarak uygulaması şu şekilde yapılıyor; Pistte hızlanarak kalkış yapan uçağımız kalkış sonrası tırmanarak TPA (Traffic Pattern Altitude) 500 ft civarına geliyor, sola veya sağa dönerek kalkış istikametine dik olacak şekilde tırmanmaya devam ediyor (1000 ft), daha sonra yine aynı istikamette bir kez daha 90 derece dönerek piste paralel ama kalkış istikametinin aksi yönünde (rüzgar altı) yer seviyesinden 1000 ft.i muhafaza ediyor, pist başı kendisinden 45 derece geri istikametinde kalınca pilot yeniden 90 derecelik bir dönüş uyguluyor (esas bacak) ve yer seviyesinden 500 (500 ft AGL) ft e alçalıp daha sonra son bacak olan son yaklaşmaya dönüyor ve teker koymayı müteakip yeniden havalanıyor. Kısaca meydan turu dediğimiz bu şekilde uygulanan eğitim çalışmasını tabii ki bizler böyle uygulamayacağız. Antalya’dan FMC lerimize planladığımız şekilde İzmir meydanı’na ILS yardımıyla teker koyacak, pist terk etmeden hemen gerekenleri yaparak uçağımızı tekrar kalkış konfigürasyonuna alacak ve tekrar kalkışa müteakip ATC talimatıyla SID veya vektör ayrılışı uygulayacak ve yine FMC lerimiz yardımıyla İstanbul Atatürk meydanı’na sağlıklı bir şekilde varış yapacağız.


Karşılaşılması muhtemel sorunlar :

Daha önceden yaptığımız Touch’n Go içerikli etkinliklerden sonra gerek arkadaşlarımızın forumlarda yazdıkları, gerek pilot-ATC telsiz görüşmelerinden duyduklarım, gerekse aramızda yaptığımız sohbetlerde tespit ettiğim ve özellikle bu tür bir uygulamayı daha önce yapmamış arkadaşlarımızın karşılaşma ihtimali bulunan sorunlar şunlardır :

  1. İniş sonrası pilotun kısa bir an için ne yapacağına karar verememesi. Ne yapacağımızı önceden kafamızda tekrar tekrar planlayacağız. Sonuçta bu işlem karşımıza “rejected landing” şeklinde ani çıkan bir durum değildir. Bizim inisiyatifimizde gerçekleşecek olan planlı ve istemli bir “rejected takeoff” durumudur. Pist üzerinde ilerlerken kaybedilecek her saniye yeniden kalkış için ihtiyaç duyduğumuz pisti yiyip bitirmektedir. Dolayısıyla, daha önceden bir arkadaşımızın başına geldiğine şahit olduğum, iniş sonrası stall olarak crash durumunu yaşamamak için lütfen; a. Reverse thrust uygulamayın b. Autobrake ve brake uygulamayın c. İniş sonrası 15 derece flap uyguluyoruz. ç. Trim ayarını unutmayın. ç. Flaplar 15 dereceye gelirken TO/GA ya basın. d. İniş için alçalırken uçağınızın iniş, dolayısıyla da kalkış ağırlığını bilin. Berhan kaptanın belirttiği şekilde o anki ağırlığımız (ton cinsinden) – 20 + 100 formülü ile VR (rotate hızı) mizi hesaplıyoruz. (Örneğin 57 ton gross weight ile inen uçağımızı tekrar kalkış için 57-20+100 = 137 kts a kadar hızlandırıp rotate yapıyoruz) d. Sonrasında yavaş yavaş flap toplayın ve uçuşunuzu sürdürün, “aviate”kısmını hallettiğimize göre “navigate” kısmına geçin.

  2. Uçuş esnasında FMC nin yanlış planlanması veya iniş sonrası FMC nin kendisini resetlemesi sonucu havada oryantasyon kaybı yaşama. Benim kullandığım MD82 uçağı ya bir yazılım hatası ya da benim bilmediğim başka bir sebepten dolayı yere teker koyunca power restart yapmakta ve FMC resetlemektedir. Dolayısıyla İzmir sonrası yola VOR navigasyonu ile devam edeceğim. Bunun için 117.9 MEN VOR unun iniş yapacağım pist istikametine göre kalkış için ihtiyaç duyacağım course unu ve frekansını mutlaka set edecek, eğer iniş-kalkışımı 18L pistine yaparsam kalkış sonrası ATC bana vektör vermeyip direkt bir intersection bildirirse kendisinden önce MEN VOR veya IMR VOR talep edecek daha sonra BIG VOR unun ilgili course unu yakalayarak istenen noktaya gidecek ve navigasyonumu sürdüreceğim.


Bunun dışında sizlere tavsiyem Oytun kaptanın daha önceden anlattığı şekilde LTBJ ye kadar olan programlamanın normal bir uçuş yapılacakmış gibi yapılması, DEP/ARRV sayfasında LTBJ de iniş için kullanılacak pistin belli olmasına müteakip giriş yapılması, sonra LEGS bölümünde missed approach fixlerinin silinerek yerlerine BERGO DUGLA KONEN BIG yazılması iyi olacaktır. (Erdal kaptanımın belirttiği rota benim AIRAC ıma uymadığı için bu noktaları yazdım). Aşağıdaki resimde LTBJ de aktif pistin 34R olduğunu varsayarak yukarıdaki uygulamayı benim FMS de gösterdim.

Bir de ne olur ne olmaz, şu şekilde planlama yapabilirsiniz. Bu sefer LTAI - LTBA planlaması yapacağız. Route olarak
(AIRAC’ı müsait olanlar için) LORKO W79 MILAS G80 OKESA **** BERGO UG80 BIG UY146 TURKO

(AIRAC’ı müsait olmayanlar için) BRONZ UR55 KULAR **** BERGO UG80 DUGLA UN618 BIG

girişi yapacağız. Arada **** olarak belirttiğim yerleri ROUTE DISCONTINUITY yaparsak, yani kopuk rota yaparsak hiçbir sorun olmayacaktır. İzmir yaklaşmada zaten ATC sizi vektör yaklaşması yaptıracak, siz yeniden kalkışınız sonrası kopuk rotaya DCT yapmak suretiyle sizden gitmeniz istenen noktayı taşıyıp EXEC yaparsanız sorun olmayacaktır. Tabii bu durumda VNAV seçeneğini uygulayamayacak, manuel olarak veya Vertical Speed ayarlamasıyla alçalma/tırmanış yapmak durumunda olacaksınız. Bu uygulamanın resimleri de aşağıdadır…: Kopuk rota oluşturmak için LEGS sayfasında aradan bir noktayı silip yeniden araya yazmanız yeterlidir.

Her şeye rağmen işler ters gider ve FMC niz ile başınız derde girerse sakin olun, ihtiyacınız varsa hemen VOR navigasyonunu öğrenin.

  1. Yakıt yetmemesi : İki kere tırmanacağınızı unutmayın. Yakıt hesaplamanızı iyi yapın. Yoğunluk olması durumunda iniş kalkışlardan hariç bir de bekleme olabileceğini hatırınızdan çıkarmayın.

  2. Text kullanımı nedeniyle kokpitte işleri yetiştirememe, verilen talimatları uygulayamama : Ne olursa olsun bu etkinlikte text kullanmayın. Yeni başlamış olabilirsiniz, acemi olabilirsiniz. Lütfen endişe etmeyin, gelin sesli muhabere yapın. Ne kadar kolay olduğunu, işlerinizi ne kadar kolaylaştıracağını ve ne kadar zevk alacağınızı siz de görün.


Turkish Virtual Airlines Eğitim Dept. adına
Bahadır ALKES